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| Esperas (Holdings) |
2. Tramos y definiciones. 3. Volar una espera. 4. Entradas en la espera. El Procedimiento de Espera permite que una aeronave permanezca en una zona determinada durante un tiempo definido. Su existencia tiene por objeto la separación de tráficos en un área congestionada, y puede ser el procedimiento inicial de una Aproximación. Los tramos de una Espera guardan unos márgenes de seguridad perfectamente estudiados con respecto al franqueamiento de obstáculos y separación del terreno. 1. Conceptos Preliminares La Espera es uno de los procedimientos instrumentales básicos, por lo que debemos conocer los siguientes conceptos útiles para todo procedimiento IFR: VIRAJES Cuando volamos bajo reglas de vuelo instrumentales (IFR), los virajes deben ser estandar. Un viraje estandar es aquel en el que nuestro régimen de rumbo es de 3º por segundo. Es decir, tardamos 2 minutos en completar una circunferencia (un viraje de 360º, un "360" en lo sucesivo), ya que 3º x 120 seg. = 360º. Por tanto, un viraje estandar de 45º se realiza en 15 segundos, uno de 90º en 30 seg, y uno de 270º en un minuto y medio. COORDINADOR DE VIRAJES Para efectuar un viraje estandar necesitamos alabear para que el indicador (ala del avioncito) se posicione en la indicación de régimen de viraje de 2 minutos y la bola esté centrada (recordemos que la bola nos indica si hay poco alabeo para ese viraje desplazandose hacia fuera del viraje por la fuerza centrífuga -derrape-, o si hay mucho alabeo para ese viraje cayendo hacia dentro del viraje -resbale-). El alabeo necesario para mantener un régimen de giro concreto es función de la velocidad de nuestro avión. RUTA Y RADIAL Imaginemos que estamos procediendo a una estación VOR. Dependiendo si lo hacemos en alejamiento (outbound) o en acercamiento (inbound), la ruta y radial coincidirán o no. Veamos un ejemplo: Estamos procediendo a una estación VOR en acercamiento. En nuestro OBS tenemos selectado el radial 360, la ventana indica TO (hacia) y el CDI (aguja) está centrado. Nuestro rumbo actual es de 360º. Vemos en este ejemplo claramente que estamos arribando a la estación desde el sur, y lo estamos haciendo por la ruta del 360 y a la vez por el radial 180 (siempre respecto al VOR de referencia). Tenemos selectado 360/TO en el indicador VOR y el CDI está centrado, pero podríamos selectar 180/FROM y también estaría centrado. En alejamiento, sin embargo, ruta y radial coinciden. Una vez pasado el VOR, y con el mismo rumbo 360º, nos alejamos por la ruta del 360 y a la vez por el radial 360. Comprender este concepto es importante, porque cuando se nos dé un radial de inbound (acercamiento) en una espera, deberemos transformarlo en ruta sumándole 180º para saber el rumbo al que corresponde seguir ese radial. ABEAM El término "Abeam" significa "estar al través" de una estación o un punto, es decir, encontrarnos perpendiculares al mismo. Consideramos el abeam de una estación de forma diferente, dependiendo si se trata de un VOR o de un NDB: Decimos que estamos al Abeam de un VOR cuando la estación "nos ha dado el paso" (que una estación nos dé el paso significa que la bandera cambia de FROM a TO o viceversa, es decir, hemos cambiado de semiplano). Un VOR nos da el paso dependiendo únicamente del radial que tengamos selectado en el OBS. Le da igual el rumbo que llevamos, nos da una indicación exclusivamente del radial sobre el que nos encontramos. Por eso, cuando volemos una Espera, es tan importante selectar el radial adecuado, ya que si no el paso lo dará cuando NO estemos perpendiculares a la estación y paralelos a nuestra ruta de inbound (que es nuestro objetivo). Si se trata de un NDB, el rumbo sí importa. Estamos al abeam de un NDB cuando nuestro rumbo es el adecuado (outbound) y en el ADF vemos un "P" de 90º. El "P" en la lectura de nuestro ADF es la diferencia en grados entre la marcación al ADF y nuestro rumbo actual. Si tenemos un "P" de 90º, estamos perpendiculares. MAXIMO ANGULO DE ALABEO Concluimos los conceptos preliminares diciendo que, en condiciones normales todos los virajes serán estandar, pero no siempre esto es posible. Por ejemplo, si estamos volando una espera de la que nos está metiendo el viento, al virar al tramo contrario del que nos encontramos nos "overchutaremos". Por ello podemos incrementar nuestro régimen de giro, pero nunca poniendo más de 30º de alabeo. 2. La Espera. Tramos y Definiciones Según el tipo de espera, hablamos de espera estandar y espera no estandar. A diferencia de los circuitos de tráfico en aeropuertos de los vuelos VFR, en la espera estandar los virajes son a derechas, mientras que en la espera no estandar los virajes son a izquierdas. A menos que se indique otra cosa en las Cartas de Aproximación, o por el ATC (Air Traficc Control), el Piloto tendrá presente que la espera es estandar. La Espera consta de un punto inicial y cuatro tramos bien diferenciados, de un minuto de duración cada tramo. El punto inicial o fijo puede ser una estación de radioayuda, como un VOR o un NDB, o simplemente un punto constituido por unas coordenadas geográficas (cada vez más aviones comerciales cuentan con sistemas de navegación inercial que les permite saber, sin necesidad de ayuda ninguna a la navegación, el punto exacto en el que se encuentran sobre la superficie terrestre, y por tanto, en el diseño de los procedimientos de arribada y salida instrumental, cada vez proliferan más las esperas basadas en coordenadas geográficas). El tipo de fijo es importante dependiendo del tipo de ayuda que nos guíe, puesto que el término ‘radial de gota’ que empleamos cuando nos guía un VOR, debe ser reemplazado por ‘marcación de gota’ si es un NDB la estación que nos ayuda.  Los 4 tramos de la Espera son: 1. Tramo de Inbound o tramo de acercamiento: Corresponde al tramo en línea recta, de un minuto de duración, que se acerca al fijo de espera. Si la espera está basada en un VOR, el tramo de inbound se corresponde con un radial de inbound. Si está basada en un NDB, el tramo se corresponde con una marcación del equipo de abordo (el ADF). 2. Viraje a Outbound: Es el tramo de viraje de un minuto (180º) a derechas en la estandar y a izquierdas en la no estandar. 3. Tramo de Outbound o tramo de alejamiento: Tramo recto de un minuto que sigue al viraje a Outbound. Este tramo se sigue a rumbo, puesto que al ser paralelo al tramo de inbound no se corresponde con radial alguno ni marcación alguna del fijo en el que se basa la espera. 4. Viraje a Inbound: Un nuevo viraje de 1 minuto, a derechas en la espera estandar y a izquierdas en la no estandar. Este viraje enlaza con el primer tramo o tramo de inbound. No hemos de confundir una espera con un hipódromo. La diferencia entre ambos es que en la espera todos los tramos son de un minuto de duración, mientras que en el hipódromo puede variar este valor según tablas o indicaciones adjuntas al procedimiento en concreto. Toda espera tiene un valor de MHA (Minimum Holding Altitutude) que nos advierte de la altitud mínima a la que podemos permanecer en una espera gozando de separación del terreno y franqueamiento de obstáculos. 3. Volar una espera: Como siempre en vuelo instrumental, tendremos que cronometrar las maniobras. Asuminos que ya hemos entrado en la espera y nos encontramos virando a outbound. Vamos a suponer que no existe viento y que hacemos los virajes perfectos: a) Comprobamos (antes de entrar en la espera) la MHA y nuestra altitud actual. b) Si la espera está basada en un VOR, selectamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound, de forma que sigamos la ruta en TO. Si la espera está basada en un NDB, debemos cotejar la ruta de inbound y nuestro rumbo. c) Completamos nuestro viraje inicial (que no tiene por qué ser de 1 minuto al ser el inicial) y quedamos a rumbo Outbound. Tomamos tiempo y volamos a ese rumbo durante 1 minuto. d) Al concluir el primer minuto comenzamos viraje a inbound. Este viraje DEBE durar 1 minuto, por lo que al iniciarlo tomamos tiempo. e) Quedamos establecidos en rumbo inbound. Tomamos tiempo de nuevo. f) Al cabo de 1 minuto, si todo ha ido bien debemos estar sobre el fijo de la espera, y debemos comenzar un nuevo viraje outbound, esta vez de 1 minuto. Desgraciadamente lo más habitual es que haya algo de viento y desde luego que los virajes no sean perfectos. Por ello volar una espera se convierte más o menos en lo siguiente: a) Comprobamos, como anteriormente, la MHA y nuestra altitud actual. b) Si la espera está basada en un VOR, selectamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound, de manera que sigamos la ruta en TO. Si la espera está basada en un NDB, debemos cotejar la ruta de inbound y nuestro rumbo. c) Completamos nuestro viraje inicial, y una vez establecidos a rumbo outbound tomamos tiempo. d) Volamos ese tramo durante 1 minuto, al cabo del cual comenzamos nuestro viraje a inbound. Tomamos tiempo. e) Mientras estamos efectuando el viraje a inbound tenemos que ir comprobando lo siguiente: e1) Chequear si se mueve, y en su caso, cómo va cayendo el CDI (la aguja) del VOR. Para que el viraje sea bueno, además de durar 1 minuto, debe coincidir su final con el centrado del CDI en la ruta de inbound. El VOR está en TO. Si el CDI cae antes de llegar a nuestra ruta deseada, aceleramos el viraje aumentando nuestro ángulo de alabeo, pero NUNCA más de 30º. Si el CDI no ha caido lo suficiente al llegar a nuestra ruta deseada, deberemos habernos anticipado, dejando un ángulo de interceptación. e2) El tiempo de viraje. f) Una vez completado el viraje a inbound (ruta de inbound interceptada) debemos tomar tiempo y comprobar y recordar la corrección de deriva que tenemos que poner (caso de que haya viento lateral) para seguir la ruta de inbound. Es importante este punto, porque en el tramo contrario tendremos que poner la misma corrección pero hacia el lado contrario. Si por el contrario no hemos conseguido interceptar la ruta de inbound en 30', procederemos por derecho a la estación. g) Ahora hemos terminado el tramo de inbound. Tomamos tiempo una vez más. ¿Para qué? Si hay viento, y este nos afecta con cierta componente de viento en cola o en cara, el mismo habrá provocado que hayamos tardado menos o más (respectivamente) en completar este tramo. Es muy importante tener en cuenta que SOLO en este tramo podemos discernir la diferencia de tiempo que tenemos con respecto al minuto, porque sólo en este tramo tenemos una referencia: el fijo. Una vez tengamos claro lo anterior comenzamos a virar outbound. h) Estamos terminando el viraje a outbound, ahora este viraje si que tiene que salir clavado, no como el inicial. Aquí además podremos tener ya en cuenta de dónde nos afecta el viento, tanto lateral como frontalmente (o en cola), y modificaremos nuestro régimen de viraje (nunca excediendo los 30º de alabeo de rigor) para adecuarnos al mismo. i) Estamos comenzando el tramo de outbound. Hemos completado la espera, pero es muy importante señalar este tramo, porque es la primera vez que vamos a hacerlo conociendo el viento que nos afecta. Tenemos que tener en cuenta que el mismo viento que nos afectaba en acercamiento nos afecta ahora en alejamiento, por lo tanto en la misma cuantía que ha variado nuestro tiempo estándar en el tramo de acercamiento debemos modificar el tiempo de alejamiento. Lo hacemos así porque en éste tramo no existe referencia fija. Aplicamos la llamada (sólo por algunos) Regla del mendigo. La regla del mendigo dice algo así como que en alejamiento quitemos la mitad del tiempo que me ha sobrado en acercamiento o que le ponga el doble del tiempo que me ha faltado... La mitad de lo que me sobra, el doble de lo que me falta. Con esto conseguiremos hacer un tramo igual en distancia en presencia de viento, modificando el tiempo de alejamiento en función de lo que he tardado en el de acercamiento. Así mismo deberemos aplicar la misma corrección de deriva que en el acercamiento, pero en el otro sentido, para contrarrestar el viento lateral que nos afecta. Para que quede claro el tema del viento, posiblemente sea interesante apuntar aquí que el vector viento que nos afecta lo descomponemos vectorialmente en otros dos: Viento en cara/cola y viento cruzado. Para el primero modificamos el tiempo de alejamiento en función del de acercamiento y para el segundo ponemos la correción de deriva oportuna. A partir de este momento ejecutaremos de la misma forma la presencia en la espera, y es cuestión de tener en cuenta constantemente el viento que nos afecta. 4. Entradas en espera: En los apartados anteriores hemos considerado los conceptos previos a la ejecución de una espera, las constitución de una espera, y la forma de volarla. En este apartado intentaremos explicar las diferentes formas de entrar en espera, que no por estar en último lugar tienen menos importancia, sino todo lo contrario. Volar una espera es cuestión de práctica, y las entradas también. Hemos dicho anteriormente que una espera es un circuito compuesto por cuatro tramos bien diferentes de un minuto de duración cada uno, con la particularidad de estar basadas en un fijo (que puede ser un VOR, un NDB o un punto definido por cualquier otro medio) y de tener un radial de inbound (o ruta de inbound, dependiendo de por dónde lo cojamos) y otro de outbound, que difieren 180º. Es por lo tanto condición de la espera su rumbo de inbound, pero nosotros podemos llegar a la misma desde cualquier punto. Por lo tanto, el inbound y nuestra ruta de arribada a la espera puede diferir hasta en 180º, siendo imposible entrar directamente en la misma. Este problema se ve resuelto por las tres formas posibles de entrar en espera: Directa, gota y falsa. El rumbo del avión la primera vez que pase por el fijo o punto de espera determina la dirección del viraje de entrada en el circuito. Se considera que un avión se encuentra en la espera cuando pasa por primera vez el punto de espera. La entrada en el circuito de espera se efectuará, según el rumbo:     Decidiremos la entrada en espera que nos toca en función de la diferencia en grados entre el radial por el que procedemos a la estación o al punto y el radial de inbound. Para esto definimos tres áreas: Area de entrada en directa, área de entrada en gota y área de entrada en falsa.  Para una espera estándar (virajes a derechas), los límites que definen estas áreas son: Radial de Inbound + 110 º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota. Radial de Inbound – 70º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en falsa. Radial de Inbound +180º: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en falsa. Todo lo comprendido entre Inbound+110º e Inbound-70º es entrada en directa. Para una espera NO estándar (virajes a izquierdas), los límites que definen estas áreas son: Radial de Inbound - 110 º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota. Radial de Inbound - 110 º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota. Radial de Inbound + 70º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en falsa. Radial de Inbound +180º: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en falsa. Todo lo comprendido entre Inbound-110º e Inbound+70º es entrada en directa. Podemos ver que la diferencia entre las áreas de la espera estándar y la espera NO estándar es una simetría sobre la dirección del radial de inbound, como se apreciará en los siguientes gráficos. Una vez hayamos discernido la entrada que nos toca la ejecutaremos, de alguna de las siguientes formas: 4.1.- ENTRADA EN DIRECTA Si nos toca entrada en directa, al paso por la estación o punto viraremos directamente a Outbound. Contaremos tiempo establecidos a rumbo de outbound o al abeam de la estación, lo que ocurra más tarde. 4.2.- ENTRADA EN GOTA Si nos toca entrada en gota procederemos como sigue: Al paso por el fijo seguiremos el radial de gota en alejamiento, que es en las esperas estándar el de inbound menos 30º, y en las NO estándar el de inbound más 30º. Volamos el radial de gota en alejamiento durante 1 minuto. Al cabo de ese minuto viramos inbound. Si en 30’ no hemos interceptado inbound procedemos por derecho a la estación. Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente. 4.3.- ENTRADA EN FALSA Si nos toca entrada en falsa procederemos como sigue: Al paso por la estación (sin esperar la bandera de TO) viramos a rumbo de outbound, estando sobre el tramo de inbound. No esperamos para virar porque en esta maniobra tendemos a salirnos de la zona de protección de la misma, factor de riesgo que no deseamos. Volamos en ese rumbo 1 minuto. Viramos a inbound, si en 30’ no hemos interceptado inbound procedemos por derecho a la estación. Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente. Consideraciones generales a las entradas en espera: En todo caso llegaremos a la entrada en espera a una altitud igual o superior a la MSA. MSA es el acrónimo de Minimum Sector Altitude, y salvo que se indique lo contrario, representa la altitud mínima que nos proporciona franqueamiento de obstáculos y separación con el terreno en un radio de 25 nm alrededor de la ayuda en cuestión. Normalmente esta ayuda coincide con aquella en la que está basada la espera, como es el caso de casi todas las aproximaciones publicadas. Una vez en espera podremos descender hasta la MHA (Minimun Holding Altitude). Las entradas en espera son un factor determinante para la ejecución de la misma. Como es lógico la entrada directa es la preferida, por su sencillez y el ahorro de tiempo de vuelo que supone. No obstante si consideramos las entradas de gota y falsa, la primera es preferida sobre la segunda, por dos razones de peso. La primera es que la gota es mucho más fácil de ejecutar que la falsa (o paralela), y la segunda es que en la falsa salimos del área de protección de la espera, mientras que la gota queda por dentro del área de protección. Considerad por último que teneis que ver y comprender todos estos conceptos para un día de condiciones IMC, es decir, entre nubes y sin visibilidad. Cuando vemos el suelo y los obstáculos no tenemos problema alguno, pero imaginad una espera previa a la aproximación en una zona montañosa. La zona de protección de la misma seguro que me da separación de las montañas, pero si me salgo de ella, nadie me garantiza que no me encuentre de repente con el suelo. Este documento se ha redactado tomando como base un artículo publicado por Jorge Sanchez Redondo. |
