Reloj:
El reloj por defecto de la Cessna 182S
señala horas, minutos y segundos.
En otros aviones se dispone también de un cronómetro, para cálculo de maniobras.
Podemos modificar cualquiera de estas marcaciones pulsando con el ratón sobre ellas.
En AirHispania utilizamos el reloj para determinar la hora de despegue y aterrizaje.
Indicador Velocidad de
Simulación:
Señala la velocidad a la que se ejecuta la
simulación.
Si pulsamos sobre este indicador con el ratón podemos modificarla, aumentando o
disminuyendo la velocidad de simulación.
En los vuelos iniciales de AirHispania no se permite cambiar el valor por defecto (1.00).
Conmutador Piloto
Automático:
Al presionar sobre este interruptor se conecta el
Piloto Automático, encendiendose la luz de aviso de conexión. Para desconectar el Piloto
Automático, se vuelve a presionar el interruptor, apagandose la luz de aviso.
En AirHispania no se permite el uso del Piloto Automático en los vuelos iniciales.
Manómetro de Succión y
Amperímetro:
El Manómetro de Succión (a la
izquierda de la figura) nos indica si la bomba de vacío funciona correctamente.
Los valores normales de funcionamiento se señalan con un sector o línea de color verde:
entre 4,5 y 5,5 pulgadas de mercurio.
Si se avería la bomba de vacío, los giróscopos del indicador de actitud (horizonte
artificial) y del direccional (indicador de dirección) no indicarán la información
correcta.
El Amperímetro (a la derecha de la figura), suele ser en aviación real,
el único indicador del que dispone el piloto de aviones ligeros para comprobar el
funcionamiento del sistema eléctrico del avión.
Nos comunica si el generador o alternador está cargando la batería.
Si la aguja indicadora se mantiene en los valores señalados con el marcador verde, o por
encima de estos valores, quiere decir que la batería está siendo cargada por el
generador o el alternador.
Si, por el contrario, la aguja indicadora está por debajo, la batería está
descargándose, es decir, el avión está consumiendo más energía eléctrica de la que
el alternador o el generador está suministrando, por lo que procederemos a desconectar
algún sistema que no resulte imprescindible y que consuma energía, como la calefacción
o el aire acondicionado caso de existir.
Las mediciones se realizan en amperios.
Anemómetro:
El Anemómetro, también llamado Velocímetro o
Indicador de Velocidad Aerodinámica, mide la velocidad del avión con respecto a la masa
de aire que le rodea.
La lectura directa del instrumento nos suministra, por tanto, la Velocidad Indicada (IAS),
expresada en nudos.
No mide la velocidad con respecto al suelo ("Ground Speed" o GS), ya que ésta
dependerá del viento en cara o en cola. Si tenemos viento en cara, la velocidad con
respecto al suelo será menor que la marcada en el anemómetro. Si por el contrario,
el viento nos empuja, la velocidad real sobre el suelo será mayor que la indicada en el
anemómetro.
El anemómetro mide la diferencia entre la presión de impacto del aire en el tubo Pitot y
la presión estática (ver capítulo 3, "las partes").
En AirHispania utilizamos la Velocidad Indicada (IAS), como ocurre en la realidad, y no la
velocidad verdadera (TAS). Por ello, en el menú de FS200:
Avión ---> Configuración de realismo
seleccionaremos la opción "Display indicated airspeed" (IAS) en lugar de
"Display true airspeed" (TAS).
Los colores superpuestos en la escala de medición nos indican:
- Arco verde (50-142 nudos): Velocidad normal de operación del avión.
- Arco amarillo (143-177 nudos): Margen de precaución.
- Marca roja (178 nudos): Velocidad que no debe sobrepasarse.
-Arco blanco (40-95 nudos): Velocidad de operación de flaps.
Debemos conocer también que:
- Sólo debemos volar en el arco amarillo si no existen turbulencias. Si entramos en aire
turbulento, dismimuiremos a velocidad de arco verde, para evitar daños estructurales al
avión.
- Si sobrepasamos la señal roja, tendremos problemas estructurales.
- La velocidad de entrada en pérdida del avión con flaps extendidos y tren abajo, está
marcada por el comienzo del arco blanco (40 nudos).
- La velocidad de entrada en pérdida con flaps retraidos y tren arriba, está indicada
por el comienzo del arco verde (50 nudos), aunque en este caso la Cessna 182 S dispone de
un tren de aterrizaje fijo, no retraible.
Si presionamos en FS el botón marcado con la flecha
roja, seleccionamos en la Ventanilla superior la temperatura exterior y podremos leer en
la escala del sector blanco inferior la velocidad verdadera (TAS).
Nuestra velocidad real respecto al suelo será esta TAS más/menos la velocidad del
viento.
Horizonte Artificial:
Tambien llamado Indicador de Actitud,
es uno de los instrumentos más importantes.
Dada su similitud con el horizonte real, no exige al piloto esfuerzo mental añadido para
interpretar la actitud del avión.
La mitad inferior en color marrón oscuro, representa el terreno, y la mitad superior de
color azul, representa el cielo. Si el piloto ve "más cielo" sabe que el avión
cabecea morro arriba, y si ve "mas tierra" el cabeceo es morro abajo.
El Horizonte Artificial nos permite conocer la posición del avión en alabeo
(inclinación lateral) y en profundidad (cabeceo: morro arriba o morro abajo)
  
El indicador de banqueo o de inclinación se desplaza
en dirección opuesta a la real. Lo que determina el sentido de la inclinación son las
alas del avion en miniatura con respecto a la barra de horizonte artificial.
Debemos matizar también que lo que nos indica el instrumento es la posición del avión,
no por ejemplo el ascenso o el descenso, aunque muchas veces sean coincidentes. El avión
puede, por ejemplo, mantener una posición de morro arriba y estar descendiendo (debemos
suplementar la información con el altímetro y el variómetro, sabiendo además que el
variómetro señala la información siempre con un poco de retraso), por ejemplo si va muy
cargado y muy lento.
También podemos llevar el avión por ejemplo en vuelo recto y nivelado y, sin embargo,
con un ligero cabeceo hacia abajo. En estos casos es muy útil el botón regulador situado
en la parte inferior del instrumento, que permite, al presionar sobre él, ajustar la
posición de las alas del avión en miniatura sobre la línea de horizonte, para que
coincidan con ésta.
La escala graduada sectorial con rayas blancas nos marca los grados de inclinación, 0º,
10º, 20º, 30º, 60º y 90º. Fijandonos en el Indicador de banqueo (triangulito rojo),
sabemos los grados de inclinación que llevamos, al referirlo a las marcas blancas.
La escala graduada horizontal de rayas negras, nos marca los grados de cabeceo, de 5 en 5
grados. La primera raya negra por encima de la Linea de Horizonte, señala un cabeceo
hacia arriba de 5º, la segunda, más larga, de 10º, la tercera de 15º y la cuarta de
20º. Las rayas negras inferiores a la Linea de Horizonte señalan la misma graduación en
el cabeceo hacia abajo.
Altímetro:
El Altímetro es un barómetro que mide la presión
atmosférica, en milibares o pulgadas de mercurio, y traduce esa información en altitud,
normalmente en pies sobre el nivel del mar (MSL, Mean Sea Level).
El selector de reglaje, situado en la parte inferior izquierda, permite seleccionar en la
ventana de Kollsman los datos de presión atmosférica.
Antes de iniciar y finalizar un vuelo, se nos informa del QNH. El QNH es
la presión al nivel del mar deducida de la que existe en el aeropuerto, considerando la
atmósfera como si estuviese en condiciones estandar. Debemos "calar" el
altímetro a esta presión, mediante el Selector de Reglaje o presionando la tecla
"B".
Si hemos calado el altímetro con el QNH, estaremos leyendo en el altímetro la elevación
real del aeropuerto sobre el nivel del mar, que es la elevación que se señala en las
cartas aeronáuticas. Por ello es el más utilizado en Origen y Destino.
Otro tipo de presión referencial es el QFE. Si estamos llegando a un
aeropuerto y calamos el altímetro con la presión QFE de ese aeropuerto, leeremos en
nuestro altímetro la altitud cero cuando toquemos pista, ya que el reglaje se hace sobre
la isobara que cruza el aeropuerto. Si estamos en un aeropuerto de FS y modificamos con el
Selector de Reglaje hasta obtener una altitud de 0 pies, tendremos en la ventana de
Kollsman el QFE de ese aeropuerto. No es muy utilizado, estando en desuso.
Por último, el QNE: Es el reglaje sobre la isobara de 1013,2 hPa. Es la
presión estandard. Al calarla en la ventanilla, el altímetro realmente no mide nada en
concreto (sí lo hace, pero sobre la hipotética capa de 1013,2 hPa). Por eso se usa una
vez superada la altitud de transición (en España, normalmente 6000 pies), momento en el
que toda referencia al suelo físico ya no nos importa mucho, pero sí a dicha capa, para
mantener la separación con otros tráficos que también llevan calado QNE.
Dos aviones calados con QNE, y que muestran en sus altímetros una diferencia de (por
ejemplo) 100 pies, les separa en vertical 100 pies realmente. Dos aviones con QNH calados
en sus altímetros pero que no sean iguales en valor, realmente no saben qué separación
tienen. Esta es la razón de la existencia del calaje QNE.
Así, resumiendo, cuando en FS despeguemos de un aeropuerto, calamos el altímetro con el
QNH de ese aeropuerto. Una vez que ascendamos por encima de la altitud de transición,
dejaremos de utilizar el QNH y calaremos el altímetro con el QNE. Al acercarnos a nuestro
destino, volveremos a calar el QNH, esta vez del aeropuerto de destino, al bajar de la
altitud de transición.
Recordar para finalizar que el aire frío es más denso que
el aire caliente y por tanto la presión irá disminuyendo a medida que se enfríe el
aire. Si tenemos una presión de referencia ajustada en el altímetro, cuando volemos
desde un lugar cálido a otro más frío, el altímetro marcará una altitud mayor que la
real, y deberemos tomar precauciones para salvar los obstáculos cuya altura conocemos.
Este mismo efecto ocurrirá cuando volemos desde una zona de altas presiones a una de
bajas presiones.
Conmutador Modo Navegación:
Pulsando este interruptor cambiamos el modo de
navegación al GPS del FS (vemos los cambios en el VOR1 y en el piloto automático si el
avión dispone de él y hemos cargado un plan de vuelo) y del GPS a la navegación VOR
(vemos los cambios igualmente)
En otra sección explicaremos el funcionamiento del GPS.
En los vuelos iniciales de AirHispania no se permite la utilización del piloto
automático ni del GPS.
Temperatura Exterior:
Este indicador nos señala la temperatura existente
en el aire exterior. Conocer la temperatura externa es útil para predecir la posible
formación de hielo y para intuir los rendimientos del avión.
Luces de radiobalizas (OMI):
Son tres luces indicadoras del paso de nuestro avión
por las radiobalizas o "marcadores" de una aproximación ILS:
O ---> Outer Marker o Marcador Externo
M ---> Middle Marker o Marcador Intermedio
I ---> Inner Marker o Marcador Interno
La luz "O" se enciende en color azul cuando el avión sobrevuela la baliza
exterior de la aproximación ILS, que es normalmente el punto de interceptación de la
senda electrónica.Al mismo tiempo que se enciende la luz avisadora, se escucha el código
de tres rayas en morse.
La luz "M" se enciende en color amarillo cuando el avión sobrevuela la baliza
intermedia de la aproximación ILS. La radiobaliza se situa a 3.500 pies de distancia del
umbral de la pista y a unos 200 pies de elevación sobre la zona de touchdown (toma). Al
mismo tiempo que se enciende la luz avisadora, se escucha
"punto-raya-punto-raya" en código morse.
La luz "I" se enciende en color blanco cuando el avión sobrevuela la baliza
interior de la aproximación ILS. Se situa entre la baliza intermedia y el umbral de la
pista. En aproximaciones instrumentales de Categoría II corresponde al punto en el que el
avión se encuentra a la altura de decisión en la senda de aproximación. Esta
radiobaliza transmite "punto-punto-punto-punto" en código morse.
Equipo DME:
El equipo DME (Distance Measuring Equipment), o
Equipo Medidor de Distancias, mide la distancia real desde el receptor del avión a la
estación VOR o ILS situada en tierra. Es un sitema radiotelemétrico (medidor por radio)
capaz de mostrarnos la distancia a la estación en millas náuticas, el tiempo que falta
para llegar a la estación a la velocidad actual y la velocidad del avión relativa a esa
estación.
Si pulsamos en el conmutador situado entre las letras N1 y N2, alternaremos la recepción
entre la estación sintonizada en la radio Nav1 y a la estación sintonizada en Nav2.
|
