Parte Media del Panel
Indicadores Niveles Combustible:
Muestra la cantidad de combustible existente en los
tanques del ala izquierda (left) y del ala derecha (right).
La cantidad exacta de combustible remanente puede verse en el menú
Avion--->Combustible.
Antes de inciar un vuelo, calcularemos las necesidades de combustible, como veremos en
otro capítulo. Un error bastante común entre los principiantes de la simulación es
despegar con los depósitos de combustible completamente llenos, pues es la situación por
defecto que nos presenta el FS.
Indicador Temperatura y
Presión Aceite:
El indicador de la izquierda muestra la temperatura
del aceite del motor. El intervalo normal de funcionamiento está representado
por el sector de color verde. Debemos vigilarlo asíduamente durante el vuelo. Si la
temperatura asciende por encima de los valores normales, aterrizaremos de inmediato para
evitar daños o averías en el motor.
El piloto esperará siempre, después de
arrancar el motor, que el indicador de temperatura del aceite marque en la zona verde,
antes de iniciar las pruebas del motor o del despegue. Es una forma de saber si el
motor está caliente, ya que el aceite tiene aproximadamente la misma temperatura que la
del motor en el que se está usando.
El manómetro de la derecha muestra la presión del aceite. Nos indica si
el aceite fluye a través del motor. El intervalo normal de funcionamiento está
representado por el sector de color verde. Si la presión disminuye por debajo de los
valores normales, aterrizaremos de inmediato para evitar daños o averías en el motor.
Una presión demasiado alta no es tan grave, pero puede ocasionar fugas en el sistema de
aceite o producir un exceso de consumo.
Indicadores Temperatura de
Gases de escape y Cilindros:
El indicador de temperatura de salida de
gases (EGT) indica si la mezcla aire-combustible tiene la proporción correcta.
Esta proporción se ajusta con el control de la mezcla. Si empobrecemos la mezcla, la
temperatura que marca el EGT sube, y al enriquecerla, baja.
La mezcla de aire-combustible más económica para el vuelo se consigue llevando la EGT al
máximo tabulado y, a continuación, rebajando esta temperatura, a través del mando de
mezcla, entre 25º y 50º F.
El indicador de temperatura de cabeza de cilindros (CHT) indica la
temperatura del motor, que se mide normalmente en el cilindro más caliente del motor (el
que está más alejado de las tomas de refrigeración).
Debemos vigilar también este instrumento, ya que pueden surgir problemas de
refrigeración en el motor antes de que el medidor de temperatura de aceite sobrepase sus
límites normales.
Indicadores de Presión de
Admisión y de Flujo de Combustible:
El manómetro del colector de admisión indica el
régimen de potencia seleccionado con la palanca de aceleración (Throtle). Mide la
presión del aire en el sistema de inducción del motor. Es el principal indicador de
potencia en los aviones equipados con hélices de velocidad constante. Cuando el motor no
funciona, este instrumento indica la presión atmosférica existente.
La potencia que entrega un motor depende fundamentalmente de la presión en el múltiple
(presión de admisión), de las revoluciones por minuto (r.p.m.) y de la riqueza de la
mezcla.
La Presión de Admisión, medida en pulgadas de mercurio, es la que
existe en las proximidades del colector de admisión, también llamado múltiple
(manifold). Está regulada por la válvula de mariposa del carburador y controlada desde
cabina de mando por la palanca de gases, aumentando o disminuyendo la cantidad de mezcla
que entra al motor.
El Indicador de Flujo de Combustible muestra la cantidad de combustible
que se suministra al motor en Galones por Hora. Para conseguir regímenes económicos
debemos mantenernos en el sector señalado en verde.
Indicador de Inclinación y
Viraje:
Este instrumento giroscópico se ha llamado también
"Coordinador de giro", "coordinador de virajes" o
"Inclinómetro". Nos informa sobre dos parámetros básicos:
- 1. La inclinación del avión por unidad de tiempo.
- 2. El desplazamiento lateral del avión.
Para comprender este instrumento necesitamos comprender que es el régimen de
viraje:
El instrumento está calibrado para indicarnos un régimen de viraje (a diferencia del ya
visto "Horizonte Artificial" que señala la inclinación en grados del avión),
que en aviones ligeros es de 3º cada segundo (este régimen de viraje también es
conocido como "viraje de 2 minutos", ya que si el viraje es de 3º por segundo,
tardaremos 2 minutos en realizar un viraje completo de 360º (3 x 120 = 360), o 1 minuto
en realizar un viraje de 180º (3 x 60 = 180).
Si la velocidad del avión va aumentando, el ángulo de inclinación también tendrá que
aumentarse para mantener un régimen constante de viraje. Si la velocidad va dismunuyendo,
disminuiremos el ángulo de inclinación si queremos mantener unrégimen de viraje
constante.
1. Inclinación: La parte superior del instrumento (vemos representada la figura de un
avión) nos indica la velocidad angular, es decir, el número de grados
por segundo, a la que vira el avión (velocidad de giro). Las marcas blancas laterales al
avión nos indican la posición de vuelo recto y nivelado (las superiores) y la posición
izquierda (L) o derecha (R) (rayas laterales inferiores) cuando el régimen de viraje sea
de 3º por segundo.
2. Desplazamiento lateral: En la parte inferior del instrumento vemos el indicador de
"Bola": Consiste en un tubo de cristal curvado y hermético que contiene un
fluido y una bola. El tubo, al estar curvado, hace que, cuando está en posición
horizontal, la bola busque desplazarse naturalmente al punto más bajo, que debe estar en
el centro mismo del tubo.
La bola nos indica la relación entre el ángulo de inclinación y el régimen de viraje,
es decir, nos muestra la "calidad" del viraje (si el viraje está o no
"coordinado"). En un viraje perfectamente coordinado, la bola permanece en el
centro del tubo, entre dos marcas de referencia a sus lados. En la siguiente figura vemos
un viraje coordinado a la izquierda:
En un resbale, el régimen de viraje es demasiado bajo para el ángulo de
inclinación que tiene el avión. no hay suficiente fuerza centrífuga y la gravedad
provoca que la bola se mueva hacia el lado interior del viraje, como vemos en la siguiente
figura (viraje a la izquierda resbalando):
La corrección de un resbale se realiza disminuyendo la inclinación, aumentando el
régimen de viraje, o una combinación de ambas cosas.
En un derrape, el régimen de viraje es demasiado grande para la
inclinación que se le ha imprimido al avión. La fuerza centrífuga es excesiva y provoca
el movimiento de la bola hacia el lado contrario del viraje, como vemos en
la siguiente figura (viraje a la izquierda derrapando):
La corrección de un derrape se realiza aumentando la inclinación, disminuyendo el
régimen de viraje, o una combinación de ambos.
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