VOLAR EL B737

Te cuento el procedimiento real para el 737. Habitualmente se despega con flap 5. En caso de pistas muy cortas y sin problemas de obstaculos se usa ocasionalmente flap 15. En las series 400 esta prohibido el despegue con flaps 1, en los 300 si se puede.

Ajusta la potencia de despegue. Nunca es "a tope". En un dia con atmosfera standard y a nivel del mar, la potencia maxima de despegue es del 93'7% de N1.

La velocidad de rotacion, Vr, estara entre los 120 -150 nudos, dependiendo de nuestro peso. Con 60000 Kg de peso al despegue y las condiciones de atmosfera standard y nivel del mar que deciamos, sera de 148 nudos.

En la rotacion, lleva la posicion del avion a unos 18º de morro arriba. Esto te hara mantener una velocidad de aproximadamente V2+15, en nuestro caso 153+15=168 nudos. Con regimen de ascenso positivo, tren arriba.

A 1000 pies AGL, sobre el suelo, hacemos la reduccion de potencia. En nuestro caso a 90'3% de N1. Baja el morro para ir acelerando a 220 nudos (manten mas o menos 1000' de variometro en ascenso) y retrae los flaps hasta flaps 1.

Cuando el avion pase por 200 nudos, puedes subir todo el flap, y una vez el avion este totalmente "limpio" dejalo acelerar con esa posicion de morro hasta 250 nudos, velocidad que no debemos superar hasta pasar los 10000'. Manten la velocidad con ajustes en la posicion del morro del avion, no toques los gases.

A partir de 10000 pies, bajamos otra vez el "morrillo" para acelerar a 310 nudos, que es una velocidad tipica de ascenso hasta nuestro nivel de crucero. Segun asciendas, la velocidad indicada ira disminuyendo, asi que asciende a 0'74 mach.

El 737-300 y 400 tiene un techo de 37000 pies. Habitualmente se vuela en los niveles 330 y 350, y tambien 310 si llevamos mucho peso. El nivel optimo y maximo de crucero varian con el peso. Por ejemplo, con 62.000 kg. el nivel optimo es FL315 y el maximo FL330. Por debajo de 52.000 kg. se puede volar ya a FL370.

Normalmente el crucero se hace a "crucero economico", que es mach .745. A FL350, que es el caso que nos ocupa, eso equivale a 251 Kias y a un N1 de un 86%, aproximadamente. Podriamos acelerar nuestro avion hasta mach .78, o incluso algo mas, pero el consumo se dispararia y la ganancia en tiempo es pequeña. A partir de esas velocidades comienza a aparecer el "mach buffeting", los primeros efectos de la perdida por alta velocidad, debida a las ondas de choque producidas por la llamada "barrera del sonido".

El descenso lo calcularemos como habitualmente. El numero de niveles que tenemos que bajar lo multiplicamos por 3, y nos da las millas a las que debemos comenzar el descenso. Hay que poner una "propinilla" a lo que nos salga, para tener tiempo para frenar el avion llegando al destino. En el avion real estamos asistidos por el Flight Management Computer (FMC), que nos calcula el Top of Descent (TOD, punto de inicio de descenso) optimo segun las condiciones meteorologicas (viento, presion atmosferica, temperatura), restricciones de velocidad de la ruta, etc.

El descenso se hace siempre con los gases en idle, motores al ralenti, y se ajusta la posicion de morro para descender a .74 hasta que alcancemos 285 kias (aproximadamente a FL260), y en ese momento continuaremos descendiendo a 285 kias. Este es el descenso tipico, pero puede hacerse tambien a 310 kias, si vamos apuradillos de tiempo.

Hay que recordar que por debajo de FL100 hay que mantener 250 kias maximo, asi que a FL110 leventaremos un poco el morro para dejar que la velocidad baje, y continuaremos a 250 kias cuando los alcancemos.

Mantendremos 250 kias hasta llegar al IAF (initial approach fix) de nuestra aproximacion. En ese punto reduciremos a la velocidad minima de avion limpio, unos 210 - 220 kias, segun el peso. Por seguridad, lo dejaremos en este caso a 220 kias. El autobrake lo habremos preparado antes del descenso, al preparar la aproximacion. El autobrake en 2 es lo mas habitual. En caso de piestas cortas, lo pondremos en 3.

Estando ya en vector final para interceptar el localizador, sacaremos flap 1 (max. a 230 kias), y reduciremos la velocidad a 200 kias. Despues sacaremos flap 5  (max. 225 kias.) y reduciremos a 190 kias. Con flaps 5 y 190 kias interceptamos el localizador. Interceptando la senda bajaremos el tren, pondremos flaps 15 (max. 195 kias), reduciremos a 160 kias. y armaremos los speedbrakes. Habitualmente todo esto se hace pasando la Outer Marker, pero en este caso lo hacemos antes para ir cogiendo soltura y tener tiempo a hacer todo. Despues sacaremos flaps 25, reduciremos a 150 kias., y flaps 30, y reduciremos a VREF+5. Se suele tomar con flap 30, en lugar de 40, ya que la toma es algo mas sencilla, y el flap 40 se deja para pistas cortas, mala visibilidad, tomas con mucho peso, etc.

La velocidad de referencia (VREF) con flaps 30 estara entre 130 y 140 kias, normalmente, segun el peso. En casos de viento en calma se toma con VREF+5 nudos, y segun el viento que tengamos se añade a la VREF la mitad de la componente del viento en cara, mas la racha de viento, con un maximo de 20 nudos. En caso de flap 40, las VREF son unos 5 nudos menores que las de flap 30.

Para aterrizar comenzamos a recoger a unos 30 - 40 pies, mas o menos, y a unos 20 - 25 vamos cortando los gases suavemente. Al tomar comprobamos que se extiende el speedbrake, y armamos las reversas. Mantendremos las reversas hasta 60 kias, ya que es efectiva a alta velocidad.

Un metodo en plan "cuenta de la vieja", para calcular el combustible que necesitaremos para una ruta, es multiplicar los minutos que tardamos en volarla por 40, eso nos dara en kilos el combustible necesario. El avion gasta en crucero mas o menos eso, unos 40 kg. por minuto y, aunque el consumo es mucho mayor en despegue y ascenso, queda compensado por el tramo de descenso, que se realiza al ralenti.

Este combustible es el llamado "trip", pero a este hay que sumarle el llamado "diversion" (no, no tiene que ver con nada divertido, jeje), que es el combustible necesario para ir al alternativo y hacer esperas durante 30 minutos. Esto varia mucho, desde mil y poco hasta mas de tres mil, pero suele rondar los 2500 kg.

Por ultimo, hay que añadir unos 200 o 300 kg para el rodaje, segun el aeropuerto. En Madrid, 300 kg, ya que 15 o 20 minutos rodando suele ser lo mas habitual.

Como metodo sencillo de calculo de combustible te aconsejo que calcules el trip, y le añadas 4000 kg de propina. Es una cantidad bastante buena para que en el caso de tener que ir al alternativo, no lleguemos secos y tengamos que declarar emergencia.

Y por ultimo, esto solo vale si el consumo del FS es real, en cuanto gaste algo distinto a esos 40 kg/minuto, adios metodo. Estaria bien averiguar el consumo real del FS por minuto, en crucero, y en base a eso hacer los calculos.

Marcos Arranz.