Un vuelo ETOPS

BOEING 767: Devoramillas Transoceánico

Las rutas de largo alcance se sirven en la actualidad principalmente con aviones bimotores debido, por una parte, a la alta fiabilidad del conjunto avión/planta motriz y, por otra, a sus bajos costes operativos en comparación con los tri y tetramotores.
El Boeing 767 en sus dos versiones de alcance ampliado: 200 y 300 Extended Range, es el más usado en estas rutas.
Vamos a analizar, paso a paso, un vuelo de 767-300 ER de un operador español: la compañía Spanair.
Nos hemos presentado en el aeropuerto de Río de Janeiro (GIG) a las 1700 hrs., 1 hora y media antes del despegue, para realizar el Despacho del vuelo. Toda la documentación ha sido preparada en nuestra base principal - Palma de Mallorca - y enviada por fax a Río por un despachador de vuelos calificado para ETOPS, cuya formación es idéntica a la de un piloto, con excepción, claro está, del entrenamiento en vuelo. El es el alma mater de la operación ya que su trabajo consiste en confeccionar el plan de vuelo de acuerdo con las normas ETOPS dictadas por la Autoridad Aeronáutica.
ETOPS (Extended range OPerationS with Two Engine airplanes: Operaciones de alcance ampliado con aviones bimotores) son la siglas de una reglamentación minuciosa que permite a los aviones comerciales de dos motores alejarse más de 60 minutos de un aeropuerto adecuado. En función de la experiencia acumulada en este tipo de operaciones, se permite volar por rutas alejadas hasta 180 minutos y más de un aeropuerto adecuado; esto es, a medida que una compañía acumula experiencia en este tipo de operaciones, se va ampliando el Umbral Tiempo-Distancia que no es más que cuánto tiempo puede alejarse el bimotor en cuestión en caso de fallo de un motor ó de un sistema básico (presurización, hidráulico, eléctrico, protección contra fuegos,...) de un aeropuerto adecuado. Se comienza, normalmente, con un umbral de 75 minutos y la autoridad aeronáutica lo amplía a 120 minutos a los 12 meses y a 180 minutos al año siguiente si las operaciones se han realizado de acuerdo con la normativa de una manera satisfactoria.

La documentación del despacho comprende:
- El plan de vuelo computarizado con la ruta a seguir, puntos que la componen, distancias, tiempos de vuelo, consumo de combustible, niveles de vuelo, etc.
- El plan de vuelo ATC, esto es, el formulario oficial que se presenta a Control de Tránsito Aéreo para su aprobación con la misma ruta del plan computarizado.
- Estado del avión: Mantenimiento efectúa una inspección especial antes de cada vuelo ETOPS para que el avión pueda ser despachado con todos los sistemas necesarios en perfecto estado de funcionamiento de acuerdo con una lista de equipamiento mínimo (Minimum Equipment List ó MEL)
- Notams: notificaciones sobre disponibilidad y estado de funcionamiento de ayudas a la navegación y aeropuertos de salida, destino y alternativos.
- Mapas meteorológicos de pronósticos de tiempo en ruta, con vientos y temperaturas en altura.
- Pronósticos meteorológicos (Tafors) del aeropuerto de salida, destino y alternativos.
- Mapas de navegación y fichas de los aeropuertos con salidas y llegadas instrumentales, aproximaciones, étc.
- Pesos operativos máximos (despegue y aterrizaje) para la pista en servicio en el aeropuerto de salida y comparación con los estimados para el vuelo.
- Mapa de planificación de la ruta para comprobaciones en vuelo, desvíos, étc.
- Carga de pago, esto es, peso de pasajeros, equipaje y carga.
- Cálculo del combustible requerido para el vuelo que comprende: Puesta en marcha y rodaje , Estimado al destino, Reserva de ruta, Estimado al alternativo, Requerido en el escenario crítico de combustible como veremos más adelante, y Reserva legal de 30 minutos de espera a 1500 piés en el alternativo.
- Selección de aeropuertos alternativos ETOPS, que tienen que cumplir con mínimos operativos y meteorológicos superiores a los normales de operación.
- Puntos equidistantes entre los alternativos ETOPS, para definir hacia qué alternativo se debe dirigir el avión en caso de fallo de motor ó sistema básico.
- Escenario crítico de combustible: punto equidistante entre dos alternativos ETOPS en el que se supone fallo de motor y del sistema de presurización, por lo que se tendría que descender por debajo de 10.000 y desviarse al alternativo ETOPS correspondiente, encontrando en ruta condiciones de engelamiento, lo que significaría un mayor consumo de combustible.
Después de examinar minuciosamente toda esta documentación, hemos pedido 58 toneladas de combustible para un tiempo estimado en ruta de 9 horas y 16 minutos. Estimamos tomar tierra en Madrid con una reserva de 8 toneladas y media y esto nos permitiría usar Barcelona como alternativo en caso de no poder aterrizar en Madrid.
El número previsto de pasajeros es de 190; su peso, sumado a las 14 toneladas de carga en las bodegas, nos da un peso operativo al despegue de 168,5 toneladas, inferior a las 184,5 de peso máximo al despegue de nuestro B767. Esto nos permitirá despegar con potencia reducida y así contribuiremos a extender la vida útil de nuestras potentes turbinas Pratt & Whitney 4060 de 60.000 libras de empuje cada una.
Toda la tripulación pasamos control de pasaportes y aduana de salida de camino a la puerta de embarque número 9 de salidas internacionales. Con la precisión de un reloj, nuestro pájaro blanco - de nombre Baleares -, se posa suavemente en la pista 15, despidiendo una nube blanca al contacto de las ruedas principales con el asfalto. Las luces de rodaje y los destelladores de punta de plano, avisan a los vehículos del aparcamiento de la llegada del vuelo 301 procedente de Montevideo.
Cuando lo veo entrar en la recta final del aparcamiento, la misma sensación que me producía la Bücker rodando en el aeródromo El Carmolí allá por el año 70, me embarga. Esa es mi máquina, que a veces humanizo al sorprenderme hablando con ella, de tú a tú. Perdón, me estoy yendo por las ramas...
Ya en cabina, introducimos los datos del vuelo en el computador del sistema de gestión de vuelo ó Flight Management System (FMS): posición en el aparcamiento, código de la ruta, peso sin combustible, niveles de vuelo, vientos en altura y velocidades de despegue. Oímos el servicio automático de información del aeropuerto (ATIS) y seleccionamos, también en el FMS, la salida instrumental que esperamos.
Con estos datos, el FMS se hará cargo del piloto automático y del director de vuelo para seguir la navegación lateral y vertical desde momentos después del despegue hasta el aterrizaje.
Río está cubierto, con tormentas hacia el Noreste, pista en uso para el despegue la 10, viento de 090/15 con rachas de 25 nudos. Recibimos, también en hora, la hoja de carga y centrado y efectuamos las últimas comprobaciones: el estabilizador horizontal estará en 4,5 unidades morro arriba durante el despegue, para mantener el centro de gravedad del avión dentro de límites.
Con nuestro radar meteorológico en modo turbulencia, es muy fácil detectar dónde se encuentran los núcleos tormentosos y evitarlos con ligeros virajes hacia el viento. Ponemos rumbo a Recife y a 60 minutos pasado este aeropuerto, comineza la operación ETOPS propiamente dicha. Los alternativos ETOPS, esta noche, son Recife e isla de Sal en el archipiélago de Cabo Verde. Los otros alternativos en ruta son Dakar y Gran Canaria.
El escenario crítico de combustible ( Critical Fuel Scenario ó CFS ), es precisamente el punto equidistante ( Equal Time Point ó ETP ) entre Recife y Sal. Nuestro plan de vuelo computarizado lo sitúa - teniendo en cuenta el viento - en 3 grados 58.8 minutos de latitud Norte y 28 grados 55.8 minutos longitud Oeste y requiere 32.110 kilos de combustible para poder desviarnos a Recife ó Sal en las condiciones descritas anteriormente.
La isla de Fernando de Noronha aparece en el radar confundida con numerosos ecos de tormentas: es el frente intertropical que nuestro mapa de pronóstico meteorológico situaba en esta posición. Solicitamos por radio HF los metar (condiciones meteorológicas actuales) de Sal y Dakar por si tuviéramos que desviarnos. Recife lo hemos sobrevolado y estaba totalmente despejado.
Vamos anotando en el plan de vuelo computarizado la hora de paso por los puntos de la ruta y el combustible a bordo para hacer un seguimiento entre lo que estima el computador y la realidad. Así mismo, anotamos en el registro de comunicaciones los mensajes de posición en HF con Recife, Noronha y Dakar, ya que, en radio HF no existen cintas de grabación de los mensajes y es la compañía la que tiene que guardar estos formularios por si fuese necesaria una investigación con respecto a accidentes, incidentes, cuasi-colisión, étc.
En el mapa de planificación, vamos anotando, al menos cada hora, la posición que muestran las 3 unidades inerciales láser, para confirmar que estamos siguiendo la ruta del plan de vuelo y comprobar si funcionan correctamente.
Ahora estamos sobrevolando el Estrecho de Gibraltar, y hace ya tres horas que nuestra ruta ha dejado de ser ETOPS: estamos a menos de una hora de vuelo con un motor de varios aeropuertos alternativos de ruta: Gran Canaria, Lanzarote, Casablanca, Tánger, Málaga, étc. Pero, durante todo el tramo ETOPS, hemos estado preparados, para en caso de fallo de motor ó sistema básico, habernos dirigido a máxima velocidad con un motor (340 nudos) y potencia máxima continua, al alternativo ETOPS correspondiente cargado como ruta 2 en nuestro computador del FMS.
Amanece, el espectáculo tantas veces visto, no es por ello menos majestuoso y atrayente. Pedimos descenso a 130 millas de Madrid, que son las que necesitamos para descender desde 41.000 pies hasta los 2.000 pies de elevación de Barajas de acuerdo con nuestro FMS que traza una senda de descenso económico.
Pista 33, viento calma, autorizado a aterrizar... El 767 se posa con la elegancia de un cisne en los primeros 1.000 pies de pista. El sistema autofreno lo detiene ayudado por los spoilers y las reversas antes de la salida rápida Juliete 1 y, a 10 nudos de velocidad, seguimos las instrucciones de rodaje hasta la puerta 62.
Dos horas después y con otra tripulación y otros pasajeros, el 767 Baleares despegará con destino a Cancún (Méjico) y Varadero (Cuba) en otra operación ETOPS devorando millas y sólo con dos turbinas.


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