Por uno de esos golpes de suerte que a veces nos regala esta vida, he tenido la oportunidad de disfrutar en directo, "in situ" (en el sitio, ya me comprendeis), un vuelo Vigo-París Orly, con escala en Valladolid. Cuando escribo estas líneas, pasados unos días, aun estoy flotando.... Es demasiado bonito como para no contarlo. Pienso en todos los aficionados como yo que todavía se emocionan con un vuelo... no es justo que esta vivencia sea sólo para mí...

    Salgo de casa hora y media antes del vuelo, hacia el Aeropuerto de Peinador. Es viernes y mediodía. Apenas he desayunado, pero no tengo hambre. Mi torrente sanguíneo debe estar fluyendo preferentemente al cerebro y al corazón, olvidándose por unas horas de lo superfluo. Voy a volar otra vez en el transportín, como espectador invitado de lujo, en un reactor de líneas aéreas comerciales.

En mi anterior experiencia aprendí que todo pasa demasiado deprisa, así que hoy voy bien pertrechado y me llevo para este vuelo mi particular agenda de anotaciones. Además, con el FS2002 he practicado varias veces el vuelo para familiarizarme con el trayecto, con los tiempos y velocidades, con las cartas, las frecuencias y hasta con el paisaje en altitud. No quiero dar oportunidad a las sorpresas. Mentalmente me conciencio para estar muy atento a todo lo que va a ocurrir a mi alrededor...



    Por la mañana temprano, se ha levantado un poco de viento en Vigo. Una borrasca en el Golfo de Leon. Bueno, me digo, vamos a tener un vuelo movidito. Pero no hay lugar. La voz del controlador en servicio de la Torre de Vigo se oye nítidamente en la cabina de mando del MD88 a las 13:43 horas y me "centra" la meteo local:

    - "Iberia 4436, viento 030, 10 nudos, rachas de 15, autorizados a despegar 02"
    - "Autorizados a despegar 02, Iberia 4436"

   Con su pericia rutinaria, el comandante alinea el avión con el eje principal de la pista, mientras se completa el checklist de despegue.
En mi anterior relato, enfatizaba en las diferentes listas de comprobaciones del MD88, así que esta vez las pasaré por alto, así como otros detalles técnicos ya comentados.

Todo está preparado. Somos 86 pasajeros y 7 tripulantes. La sobrecargo abre la puerta de cabina y le comunica al comandante: "Estamos listos. Cabina asegurada".

El comandante conecta el micro:
- "Buenas tardes, entrando en pista para despegar, Iberia 4436"...

Y tras desconectarlo...
   - Jose María, ¿Nos vamos?
   El comandante tiene este detalle conmigo. Sabe que soy un enamorado de la aviación... casi tanto como él ;-). Tengo en mis manos el plan de vuelo VGO-VLL.
   - ¡Nos vamos!, contesto serio, pero con el corazón alegre, mientras echo un último vistazo fugaz al plan: LEVX.ROBE1A.ROBER.W106.RALUS.UW106.ZMR..VLD..LEVD. Alternativo: LEVD..ORBIS.ORBI3A.LEMD. Nivel de vuelo 240. Tiempo estimado: 41 minutos.

   Son las 13:45. Va a volar a los mandos el segundo piloto. El comandante lo aclara de nuevo (antes ya se había decidido en el briefing):
   - ¿Todo tuyo, Miguel?
   - Gracias. Sí.



   El segundo, que ya había ajustado su asiento y su cinturón de seguridad, pone los pies en los pedales y agarra los cuernos fijando su vista en la pista y en los instrumentos. El comandante impulsa muy suavemente hacia adelante el mando de gases, muy lentamente, y su voz se va escuchando mientras el MD88 acelera progresivamente: "Potencia ajustada" (el comandante ha dado gases hasta ajustar la EPR a 1.8).... "Eichti" (Eighty-80 nudos)... "check" constesta el segundo, confirmando la sincronización de marca de velocidad... ¡Que momentos! Es una gozada ver el MD acelerando....."Vi uan" (V1)... "Roteit" (Rotate-rotación)... ¡¡y ya lo creo que nos vamos!! ;-). El segundo tira de los cuernos y el morro del MD se inclina majestuosamente en unos segundos mientras desaparece de mi horizonte la pista 02 siendo sustituida por "todo cielo"... 20 grados de inclinación... Una de las primeras cosas que aprendí de los pilotos profesionales es que fijarse en la inclinación, y en la velocidad, es tal vez lo más importante en los primeros segundos de ascenso... (Para los novatos: hacedlo así en el FS).

    Siempre lo paso genial viendo "desde fuera", casi siempre en Barajas y Peinador, subir a los MD. Tienen una aerodinámica "muy limpia" ya que los motores van detrás, no en las alas, dejando que éstas jueguen con el viento sin obstáculos. Plano y viento. Viento y plano. Hermosa alianza entre la técnica del hombre y la naturaleza. Ahora que "estoy dentro", mi imaginación me lleva, por unos instantes, a "ver" el MD en ascenso desde el exterior, como tantas otras veces, con el trasfondo de la Ría de Vigo. Fabuloso. Sólo unos minutos y ya estoy gozando como si estuviese en la eternidad. Muchos no entienden por qué uno puede disfrutar tanto "subiendo por los aires" en un reactor. Momentos mágicos. Yo tampoco lo entiendo mucho, ni quiero entenderlo, me basta con "sentirlo"; sentir una de las sensaciones más bonitas que he podido experimentar en mi vida. Reloj no marques las horas. Parece que no importa nada más. Quisiera que todo se detuviese en esos segundos, quisiera seguir sintiendo siempre ese cosquilleo especial por todo el cuerpo y el alma, como ahora incluso, cuando lo recuerdo mientras escribo...



500 pies AGL. La voz del segundo me despierta de mi ensueño:
   - "Tren arriba"
El comandante acciona la palanca de recogida y tres luces rojas se iluminan durante unos segundos en el panel indicando que el tren está subiendo, mientras el ruido de rozamiento va disminuyendo progresivamente. Dos luces... Una... Ninguna:
-"Tren subió" confirma el comandante.
Ya sólo se oye en cabina el suave zumbido ronroneante de los motores.

El controlador de Vigo se despide:
- "Iberia 4436, con Santiago en 120.20. Buen Vuelo"
- "Con Santiago en 120.20. Hasta luego, 4436"
(A veces el "hasta luego 4436" se dice por cortesía, pero esta vez es literal. La misma tripulación hará el vuelo de regreso desde París y seguirá el mismo controlador de guardia en la torre de Vigo)

    Estamos autorizados directo a Zamora. El comandante ha seleccionado la frecuencia de Santiago en la radio COM y se ocupa de las radiocomunicaciones. Además ha introducido en el FMS los datos para directo a Zamora.

- "Santiago, buenas tardes, Iberia 4436 virando a Zamora"
-"Iberia 4436, buenas tardes, contacto radar en despegue como autorizado"

El segundo da tres indicaciones para el piloto automático que el comandante realiza:
- "Climb Power" (potencia de ascenso)
- "Vi Nav" (navegacion vertical)
- "Heading selection" (selección de rumbo)

1000 pies sobre el terreno. El segundo indica ¡flaps! y el comandante acciona la recogida.
- "Flaps sube", avisa
- "Flaps subió", confirma
- "Para Slats son 180", dice el comandante (180 nudos para replegar Slats, según el peso actual del MD, 55.000 kgs)
Al llegar a 180 nudos:
- "¡Slats!" pide el segundo que sigue volando en manual.
y el comandante los recoge y avisa.

Cada aeronave tiene sus tablas de velocidades de manejo de flaps y slats según su peso. Para poner un ejemplo, en el MD88 éstas son las tablas y velocidades de referencia para un peso de 60.000 kgs:

Estamos sobrepasando la altura de transición. El comandante y el segundo chequean sus altímetros respectivos:
- "Uno cero uno tres" (1013 milibares)
- "Correcto" (el segundo confirma y cala su altímetro)
- "5400 pies" (el segundo comunica la altitud indicada en su altímetro)
-"Check" (el comandante comprueba que el suyo también marca 5400)

Han pasado sólo 3 minutos desde que el comandante empezó a aplicar gases para el despegue. El segundo indica "autopilot" y el comandante conecta el piloto automático, confirmando su conexión. Estamos subiendo con una vario de 2500 pies/minuto y una IAS de 240 nudos. Se había seleccionado un FL240 (nivel de vuelo dos cuatro cero) en el piloto automático ya antes de salir de VGO.

Cinco minutos de ascenso... 11.000 pies... La sobrecargo entra en cabina:
- ¿Quereis algo de beber? ¿Vamos a comer ahora o en la escala?
El comandante señala que el tiempo de escala en Valladolid es breve, que es mejor comer durante el tramo a París.
- Jose María, ¿Sabes por qué los pilotos profesionales que se jubilan se suelen morir en el primer año de jubilación?
- Supongo que será por morriña, por no poder volar tanto (rio la broma)
- No. Es que como casi nunca están en casa, sus mujeres no saben que hay que darles de comer y beber cada media hora, y se mueren de inanición ;-).

13.000 pies. A mi izquierda distingo el Miño y los puentes de la nueva autovía Vigo-Madrid a su paso por Ribadavia, cerca de Orense...



No hace ni 6 minutos que hemos despegado, y en coche hubiera tardado casi una hora. Como acerca las distancias la aviación...
Santiago de Compostela se deja oir:
- "Iberia 4436, proceda directo a Valladolid y dos cuatro cero"
- "Directo a Valladolid y dos cuatro cero, Iberia 4436"

El segundo introduce los nuevos datos en el FMS y comunica al comandante:
- Le he puesto para la 05, ¿de acuerdo? (se refiere a la pista de VLL)
- De acuerdo. Viento en cara veintidos nudos.
- Tambien 22 nudos en mi inercial.
- Hora estimada de llegada 14:18.

7 minutos y medio de vuelo. FL170. Las ondas de radio vienen de Santiago:
- "Iberia 4436, con Madrid en 136.225 para más alto. Hasta luego"
- "Madrid 136.225, buenas tardes, Iberia 4436"
Y ahora las enviamos nosotros a Madrid:
- "Madrid, buenas tardes, en ascenso para dos cuatro cero, Iberia 4436"
"Iberia 4436, buenas tardes. En contacto radar"

10 minutos de vuelo. FL230. El comandante avisa reglamentariamente:
- Mil pies para nivel.

Enseguida estamos en nivel de crucero. FL240. "Altitud capturada". Con una IAS de 300 nudos, llevamos una TAS de 436 nudos. La SAT (temperatura exterior del aire que impacta sobre el MD) es de -34ºC en el indicador. La RAT (temperatura real ahi fuera) es, claro, todavía más baja: -49ºC.

Sólo han pasado 11 minutos y pico, todavía en vuelo de crucero, y ya están el comandante y el segundo moviendo los indicadores de las velocidades de referencia para el aterrizaje según el peso del avión. Jopé, aquí no sólo corre el avión, sino que todo pasa volando ;-). LLevamos ahora mismo unos 10.000 litros de keroseno y "pesamos" 52.000 kgs en total. El MD88 tiene 3 tanques de combustible, uno central y dos en ambas alas. El comandante observa que hay una ligera diferencia entre el contenido de los tanques de las alas y regula el flujo para compensarlos. Me dice que es importante gastar primero el fuel del tanque central, porque en caso contrario, el mayor peso del tanque central y el menor peso de las alas, desequilibraría las fuerzas de tensión y las alas soportarían un mayor castigo estructural. Me fijo en los distintos marcadores de combustible: 4200 litros en cada uno de los tanques de las alas y 1600 litros en el central.

Estamos pasando cerca de las lagunas de Sanabria. Mientras, los pilotos siguen con su briefing y lista de comprobaciones antes del descenso:
- Hay una restricción a 25 millas fuera.
- Es por la de Salamanca
- Hydraulic Pumps and Press
- On
- Circuit breakes
- Comprobados atrás y arriba
- Landing Briefing
- Sí...será aproximación visual a la 05... si podemos.
    - Muy bien. ¿Fuel Tank Pumps?
- On. And On
- Cabin press
- Set. 2775 pies
    - Engine Syncronization
- Set

La sobrecargo entra en cabina y nos trae unos zumos. Respiro aliviado, porque al menos hoy no se me mueren de inanición los pilotos ;-). Aprovecho para enseñarles el plan de vuelo que he imprimido con el FS2002. El comandante ya lo conoce. El segundo lo observa un rato, interesado: "casi más completo que el nuestro", me dice sonriendo.

El comandante conecta el micro:
-"Madrid, solicitamos nivel para descenso, Iberia 4436"
Pasan unos segundos de silencio...
- "4436, ¿llamó para descenso?, ¿me confirma?"
- "Afirmativo, para descenso, 4436"
-"4436, sí a discreción para uno tres cero"
- "Nivel uno tres cero, 4436"
El copiloto selecciona nivel 130 en el piloto automático.



En el TCAS se observa movimiento de acercamiento, pero a 7000 pies por encima de nosotros. Oteo el horizonte, y efectivamente, un punto en la lejanía con la estela de vapor. Es fácil saber de quien se trata. Las ondas de radio, que siguen llegando de Madrid:
- "Air Portugal 5435 at your discretion descend to flight level two five zero"
- "Iberia 4436, con Valladolid en veintidos dos. Buen vuelo"
- "Con Valladolid en veintidos dos, buenas tardes, Iberia 4436"

El TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) es un "ojo electrónico" para los pilotos. Un hardware y software les permiten "ver" la situación del tráfico circundante, mostrandoles las posiciones relativas, altitud y velocidad de las aeronaves que vuelan 40 millas a la redonda. Un sonido de alarma avisará a los pilotos si otra aeronave vuela demasiado cerca. Hay en internet páginas en castellano que lo explican. Aquí teneis algunas:
http://www.mfom.es/aviacioncivil/programas/acas_html/progra.html
http://www.espania.com/aspa/bibliot/gen-04.htm
http://www.geocities.com/ferpilot/TCASII.htm

Estamos descendiendo a FL220. Vario -2200. El comandante selecciona la frecuencia 122.20 y llama a VLL:
- "Valladolid, Iberia 4436 descendiendo a nivel uno tres cero"
- "Iberia 4436, buenas tardes, en servicio cero cinco, viento cero siete cero, siete nudos, QNH uno cero dos dos, visibilidad ¿....? (inaudible), broken cero cuarenta, temperatura seis grados"
- "En servicio 05, Iberia 4436"
- "Iberia 4436 notifique 25 millas fuera"
"Notificaremos 25 millas fuera del NDB, Iberia 4436"

FL160. Estamos a 45 millas de VLL. Rumbo 113. Tasa de descenso entre -1500 y -2500 pies/minuto. IAS 240. A FL140 el comandante avisa:
- "Para uno tres cero, mil" (pies para nivel.)



FL130. 240 IAS, a 25 MN de Valladolid:
- "Iberia 4436 a 25 millas"
- "Iberia 4436, descenso a discreción con uno cero dos dos para final cero cinco"
- "1022 para final de la 05, Iberia 4436"

El comandante y el segundo se comunican con frases cortas:
- "1022 ¿has puesto?" (calibran sus altímeros)
-"1022 puesto"
- "Selecciona 4500" (de altitud en el PA)
- "Las luces please"
- "Landing data"
- "Confirmados"
- "Altimeters check" (comprueban que los dos marcan igual), etc

Me encanta la "armonía" que "se respira" en cabina. Miguel y el comandante se compenetran perfectamente. Unos 30 años de profesionales entre los dos. Han compartido muchos vuelos. Es un gustazo verlos trabajar. Daría lo que fuese para estar en alguno de sus asientos volando al lado del otro. Los observas y "te meten", sin querer, las ganas de hacerlo así de bien. Ni un sólo despiste, con los ojos, las manos y los oidos pendientes "de todo", en todo momento. Conocen su avión y los intríngulis de la escala. Es curioso que yo, yendo completamente concienciado, preparado, y "apuntandolo todo" porque no todos los días se tiene esta oportunidad, aprovechando cada milisegundo para no perderme nada..., y ellos "de rutina"..., es curioso, digo, que en un momento dado de distensión, ambos captaran la llamada de radio, casi confundida entre otras voces, mientras yo ni me había dado cuenta hasta que "caí" cuando respondieron seguidamente a la llamada. Sí, ya sé que ellos llevaban auriculares... ¡pero yo también en esos momentos!....
¿Y lo bien que "se llevan" entre ellos?. En un ambiente de seriedad incuestionable, cabe la relajación despierta, incluso en estos trayectos cortos, en los que prácticamente, no paran. Me hicieron muy agradable el vuelo. Me gusta su forma de trabajar, su coordinación, su atención al vuelo, su concepto de "equipo". El respeto del comandante por "su" copiloto.


Auriculares colgados detrás del asiento del comandante,
delante de las cajas de los fusibles

25 minutos desde Vigo. Seguimos descendiendo. 11.500 pies. Entra la sobrecargo y pregunta cuanto falta.
- "Quedan escasamente 8 minutos, hay unos 6 grados." (en Valladolid), contesta el comandante.

- "Mira" -habla el comandante haciendo un cálculo mental rápido- "quedan 25 millas para aterrizar. Multiplica por 3. Serían 7500, más 3 aproximados de elevación (Valladolid tiene 2800), 10.500, vamos bien, y va bien controlado de velocidad". Continuamos descendiendo a 220 IAS y vario de -2000.

Vemos las nubes por debajo de nosotros a unos 4000 pies así a ojo ( y según el controlador de VLL ;-)).. ¿tendremos frustrada?...



Tras los oportunos permisos de torre, nuestra vista (sí, hasta casi me parece que yo también voy pilotando) va recorriendo alternativamente el chequeo cruzado de instrumentos y tras rebasar la capa de nubes, la pista libre, despejada, acercandose...


Vista de la 05 de Valladolid

Rumbo 047. Vario de -500
A 500 pies sobre el terreno, el comandante avisa:
-"500 pies radioaltímetro"
- "Gracias"
... "50 pies, 40, 30..."
y el MD guiado por el experto segundo, se posa con suavidad en la pista, mansamente, con full flaps, una vario de -500 y a 128 nudos de indicada...

En carrera de aterrizaje. 100 nudos. El comandante le dice al segundo:
- "No le metas mucho, ya paramos más adelante"
Se refiere a las reversas y a los frenos. Se nota que cuida el avión. El segundo no es que "se pasara", pues yo apenas sentía la desaceleración, pero ¿para que forzar si hay espacio?. Menos sufren los motores y los frenos.

Un poco antes de abandonar pista por la calle a la derecha, el comandante se dirige otra vez al copiloto para realizar él las maniobras de taxi hacia el estacionamiento:
- "Si quieres mío"
- "Tuyo"
- "Venga"


Terminal de Valladolid-Villanubla

Torre de Valladolid:
- "Iberia 4436 proceda parking dos"
"Parking 2, Gracias"

Aparcamos. Estamos ya parados. Mientras se chequea la lista de After Landing, la sobrecargo pregunta:
- "¿Abrimos todo?"
- "Cuando querais"
y algunos pasajeros bajan en la escala y otros nuevos suben para París.



El coordinador de vuelo sugiere al comandante la conveniencia de valorar repostado de combustible, por una posible huelga encubierta del personal de tierra en París-Orly. El comandante decide añadir 5000 litros a los tanques, que sumados al fuel actual, nos permitirían el trayecto de ida y vuelta. Así se hace, bajo la vigilancia de los bomberos del camión antiincendios que se coloca a nuestra derecha, a unos metros de distancia.


Aviocar militar en carrera de aterrizaje

Permanezco sentado en el transportín todo el tiempo que dura la parada en VLL, viendo como los pilotos realizan los preparativos para el nuevo despegue y observando, al otro lado de la terminal, los Aviocar grises del Ejército (Por cierto, Reno 52 acababa de llamar por radio para su toma, en la pista habilitada para ellos, "la militar", que coincidiría en el tiempo con nuestro despegue por la 05 ).Son casi las 3 de la tarde. Como seguro comprendereis, sigo sin tener hambre. Ni pizca ;-). Si no fuera porque la sobrecargo habla algo de la comida, hubiera jurado que faltaban todavía bastantes horas para comer.


TACAN de Valladolid

Mientras avanzamos por la calle de rodadura, de nuevo hacia la pista 05 (el viento no ha cambiado), me fijo en el TACAN de Valladolid y en la selección del piloto automático que han preparado los pilotos: Indicada 250. Rumbo 045. Altitud 16000. Rodamos para despegue a París-Orly..., los pilotos comprueban el funcionamiento de los mandos y frenos... ¡si es que no paran!...pero el relato está quedando demasiado largo... control de sentido común me envía a una espera... si os parece lo dejamos aquí para relatar más adelante ese Valladolid-París...

Jose María Gacías
gacias@telcom.es