| MI PRIMER VUELO EN CABINA
DE UN REACTOR |
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| El vuelo real, en un MD88 de Aviaco, saldrá de Vigo a las 07:30 con destino a Barajas. Como tantos otros días. Pero éste va a ser muy, muy especial. Será "mi" vuelo, la culminación de un sueño que me ha acompañado desde que era niño, cuando veía, en los aledaños del aerodromo de "El Carmolí", en Los Alcázares (Múrcia), aterrizar las Bucker de los alumnos pilotos de la Academia General del Aire de San Javier. |
| No es
extraño que, mientras me dirijo al aeropuerto, tenga las manos sudorosas al volante
de mi coche, ni que advierta mi corazón y mi respiración acelerados. La ilusión, como
aquel niño de las Bucker, se apodera de mi pobre físico, que responde a sus impulsos. La
belleza del tímido amanecer en la Ría de Vigo, realza la sensación de alegría y parece
desbordarme: - ¡Tranquilo, Jose!, me digo, al fín y al cabo no es más que un vuelo... Je, je, que fácil es decirlo... En cuanto me veo sentado en el transportín, entre el Comandante y el Segundo (que así se llama en aviación comercial al copiloto), con todos los instrumentos del MD iluminados delante de mí, y la sobrecargo cierra la cabina que me separa de los pasajeros (el MD88 tiene capacidad para 150)..., ya no sudo...¡chorreo! (y eso que la sobrecargo, amablemente, ya ha recogido mi chaqueta, la ha colocado en el armario ropero junto a cabina y yo luzco, como los pilotos, camisa de manga corta), y mi corazón no se sale porque, afortunadamente, la caja torácica que lo alberga es más fuerte. |
El MD-88 es un avión equipado con tecnología moderna. Posee 2 sistemas inerciales,
2 EFIS, Flight Director, posibilidad de auto-land, ACARS, etc. El avión puede
corregir por si mismo una configuración anormal en una cizalladura, una entrada en
pérdida o en la aproximación final. Opera equipos RNAV que funcionan estableciendo la
posición automáticamente a partir de datos transmitidos por distintas instalaciones
tales como estaciones VOR, navegación inercial (INS o IRS), GPS, etc. Hace 45 minutos que la
tripulación se ha presentado en el Aeropuerto. El comandante ha retirado del casillero la
documentación del viaje (que incluye datos tales como la matrícula del avión, hora de
salida y llegada, carga estimada, fichas aeronáuticas, etc) y se ha informado sobre las
condiciones meteorológicas de los aeropuertos de salida, destino y alternativo, así como
las de toda la ruta. Los pilotos estudian la información aeronáutica para este vuelo,
los partes de averías previos del avión y las soluciones que se han adoptado para
resolverlas, confirman la cantidad de combustible y su distribución en los tres tanques
(izdo, central y dcho), comprueban la documentación técnica del avión (certificados
legales, manuales, etc) y reciben y firman el plan de vuelo mecanizado. Después que el Segundo ha realizado la inspección externa del avión sin novedades, se reune con el comandante para el briefing de despegue: Se actualizan los bugs para V1, Vr y V2, se cala el altímetro según el QNH local y el comandante lee los procedimientos en caso de fallo de motor antes y después de V1 (velocidad de decisión para abortar despegue), la altitud de nivelación, la SID a seguir (me había enterado hacía poco que, si no es necesario, normalmente no se realizan virajes por debajo de 1.000 pies AGL), la configuración del avión para el despegue, la potencia que se va a aplicar para éste (EPR), altitud de nivelación para caso de fallo de un motor y el límite de la EGT en la puesta en marcha. El plan de vuelo es LEVX-LEMD (296 millas náuticas, tiempo estimado 49 minutos) y la ruta VGO-BARKO-ZMR-COTOS-PARLA-MAD. Aeropuerto Alternativo: LEVC (Valencia). El nivel de vuelo previsto es tres, uno, cero (FL310 = 31.000 pies) y la velocidad de crucero 0.744 mach (una TAS máxima prevista de 444 nudos y una ground-speed máxima prevista de 498 nudos). La temperatura exterior mínima la tendremos sobre BARKO (47 grados bajo cero a 31000 pies) Consigo una copia mecanizada del plan de vuelo (http://www.telcom.es/~gacias/naveg/planmecaz2.html ) TOW (peso al despegue) 47601 kgs Empiezo, como un fuguilla, a observar los instrumentos: Uno de los equipos COM tiene la frecuencia 121.5 (la de emergencia) y el otro se va a utilizar para las comunicaciones con las frecuencias ATC. Fuel en rampa: 5478 kgs (en viajes de esta duración, se puede calcular -muy burdamente- un consumo aproximado de un litro por segundo, es decir, pienso que gastararemos unos 2940 litros y tras aparcar en Barajas nos quedarían 3907 litros de remanente). Se que, aproximadamente, 1000 litros del combustible (el MD utiliza el combustible JET A-1, keroseno) pesan 800 kgs. Miro el plan de vuelo y mis cálculos de simuvuelero están mal: El plan establecido calcula un gasto de 2530 kgs. y un remanente de 2948 kgs, pero fallar 778 litros (622 kgs), sin tener ni idea, casi lo considero un pequeño triunfo. Me abrocho el cinturón ¡a la vez que los pilotos, como si yo fuese "el tercero"! y la primera explicación: En caso de brusca descompresión en vuelo (despresurización) tengo a mi derecha, colgada, una máscarilla de oxígeno; el Segundo se encarga de entrenarme, breve pero concísamente, en su uso. Las mascarillas de los pilotos están preparadas para adaptarse a sus rostros de un modo automático en cuanto se detectara la descompresión. Se me avisa que no debo hablar por debajo de 10.000 pies, ahora y después en la aproximación. El Segundo solicita el parte
meteorológico, que se recibe en el avión en pocos segundos y se imprime: Los dos tripulantes completan la primera lista de chequeo, "Before Start" (antes de encender los motores), que se compone de ¡84! comprobaciones. No puedo seguirlas todas. Curiosamente, para mí, los dos pilotos españoles las chequean en perfecto inglés. El Segundo lee los items y el Comandante contesta: - Circuit Breakers....................
CHKD El comandante había firmado previamente la hoja de carga y centrado (cantidad y distribución de combustible, pasajeros y equipajes). Se han probado los avisos orales de pérdida (stall), velocidad excesiva (overspeed), cizalladura (windshear), proximidad a tierra con configuración anormal (pull up), etc, que se acompañan de las correspondientes bocinas y encendido de luces avisadoras en el panel. El segundo abre micro: "Vigo Torre, IBE5583 solicita puesta en marcha" El comandante procede a cerrar las puertas del avión y da la orden de comprobación del cierre. La sobrecargo irrumpe en cabina y comenta al comandante que uno de los pasajeros tiene problemas con sus tímpanos si se vuela a mucha altitud y ha solicitado, si es posible, volar a un nivel inferior a FL310. Acaban de cerrarse las puertas y por frecuencia de tierra le comunican al comandante que un pasajero, marinero para más señas, ha llegado tarde al embarque y que es muy importante para el estar en Madrid a primera hora para enlazar con un vuelo internacional. El comandante mira el reloj y comprueba que estamos en hora. Decide admitirlo y se abren de nuevo las puertas de pasaje y de bodega. Por la ventanilla observo al marinero corriendo empujando su carrito atestado de maletas. En 30 segundos están de nuevo cerradas todas las puertas. En cabina se escucha nítidamente la voz del controlador de Vigo "IBE5583 autorizado para puesta en marcha". Los pilotos se fijan en los alrededores del avión para confirmar la ausencia de obstáculos y de personal de mantenimiento en tierra, y comienzan, siempre en inglés, la lista de chequeo "START" (Arranque de motores). Previamente, la sobrecargo anuncia a la tripulación que la cabina está asegurada ("segura para el movimiento"). - Doors/Windows/Pilots
Seats/Slides........CLOSED/CHKD/ARMED Me sorprende el "Galley Power" OFF. En mis años de vuelo simulado jamás oí esto. No puedo preguntar en este momento porque, aunque no se ha iniciado el vuelo, una distracción de los pilotos podría condicionar esta fase tan importante de la preparación para volar, y además, no sólo los respeto profundamente, sino que admiro su trabajo. Mi profesión de cirujano me ha enseñado a estar concentrado en mi labor y sé por experiencia que la presencia de un extraño puede, digamos distorsionar el entorno. Pienso: "les preguntaré durante los minutos de crucero", pero el acúmulo de información que voy recibiendo es de tal magnitud, que posteriormente, durante el crucero, se me olvidó. Fué ya en tierra cuando se me dió la explicación: El "Galley" es el horno de las azafatas, que consume bastante energía eléctrica, y debe estar apagado antes de encender motores. |
| Comienza el
encendido de motores. R Start: El comandante acciona el mando vigilando la N2 derecha. La
mano derecha del comandante no se separa del mando, en el techo de cabina, durante
bastantes segundos. Esta acción mantenida, hace que el marcador electrónico desglose las
cifras de RPM. La tripulación observa cómo asciende la presión hidráulica (el motor
está girando), y la presión de aceite del motor derecho también va subiendo. Se abre el
paso de combustible para el motor derecho mientras se advierte una ligera vibración. Me
sorprende el silencio que reina en cabina (claro, los motores están en la parte posterior
del avión, pero aun así pensaba que iba a oirse el ruido del motor). El comandante ha
mantenido presionado el mando durante muchos segundos (es la fase más duradera de la
puesta en marcha), hasta que al alcanzar una cifra, lo suelta bruscamente y el marcador
digital desciende lentamente hasta estabilizarse. "Vamos con el otro": La misma
operación se repite con el motor izquierdo. ¡Ya "hemos" arrancado! :-). Tengo que confesar que estoy emocionado. Aparte de los buenos días y unas palabras de salutación al inicio, no he dicho ni pio (además de la orden que recibí de estar callado, no sé si sería capaz de articular palabra). Lo que menos quiero es molestar. Me faltan ojos para fijarme en los instrumentos. Todo sucede tan rápido... Estoy viendo en la pantalla del FMS el primer punto de ruta, reparo en los bugs del velocímetro V1,Vr,V2, observo como los pilotos confirman la rotación de los motores monitorizando la presión hidráulica (durante la puesta en marcha es esencial que el piloto conozca si el motor está rotando antes de darle paso al combustible), cuales son las revoluciones de N2, la EPR, la temperatura del EGT, el flujo de keroseno, la presión del aceite y su temperatura,... jo, cuanto tengo que estudiar! |
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Inmediatamente, sin darme tiempo a suspirar, comienza la lista de chequeo "AFTER
START" (Después del encendido):
- Air Condit. Supply Switches....... AUTO Yo siempre había hablado de "la APU" (Auxiliary Power Unit), así que aprendí su pronunciación "profesional" en castellano, la "a-pe-ú". Es una pequeña turbina que suministra al avión aire y electricidad. Tras recibir autorización para rodar, el comandante dice "libre por la izquierda" y el segundo "libre por la derecha" y hacemos un giro de 270º a la derecha utilizando el volante de dirección de la rueda de morro (que fácil en la realidad, comparado con el FS). El comandante realiza una prueba de frenos al iniciar el rodaje, enfilamos la calle de rodadura que nos lleva a la pista 02 y se comprueba la lista de "TAXI": - Flaps/Slats
............................ % TAKE OFF El rodaje es muy suave, con algún pequeño bache de pista. El segundo va leyendo el procedimiento completo de Salida y se sintonizan los VOR y ADF. Parados en el punto de espera de la 02 se comprueba la lista "BEFORE TAKE OFF" (antes de despegar): - Annunciator Panel...................
CHECKED "IBE5583, autorizado a despegar" El comandante aplica gases y vamos cogiendo velocidad; el segundo va avisando: "80 nudos"..."V1"..."rotación"... y en ese momento el comandante tira hacia atrás de la palanca hasta que en el horizonte artificial se alcanzan y mantienen los 20º de inclinación. ¡Cómo sube esta máquina!...tasa de ascenso positiva...V2....500 pies AGL...Tren arriba...1000 pies...Potencia de ascenso...limpiando flaps...IAS seleccionada a 250 nudos...fuera slats (como mejor sube el avión es "limpio")...rumbo seleccionado para BARKO...¡que gozada!... miro fugazmente a los pilotos, muy serios comprobando todo, y yo os aseguro que, aparte de "vigilar" un pelín el altímetro, variómetro y el velocímetro por aquello de la seguridad, no se hacia donde dirigir la mirada, si a ese hermoso firmamento que se presenta a mis ojos, si a la verde tierra de Galicia que reconozco a los dos lados, o si a los innumerables instrumentos que varian constantemente... Una vez superados los 1500 pies AGL, el segundo ha comunicado con control de tráfico aéreo y se lee la lista "AFTER TAKE OFF": - Gear...............................
UP Una vez más se ha cumplido el milagro: Los casi 48.000 kilos de peso en tierra surcan el aire velozmente, como si los kilos se hubiesen quedado allá abajo. El comandante conecta el piloto automático. Estamos subiendo a 3000 pies por minuto. El control de Santiago de Compostela autoriza directo a Zamora. El pasajero con problemas timpánicos va a tener suerte: el viento de cola. El comandante, en atención al pasajero, selecciona en el piloto automático una altitud de crucero de 24000 pies en lugar de FL310 del plan de vuelo (previa autorización del Control de Santiago). El menor gasto de combustible a FL310 se va a compensar con el menor gasto en ascenso y la ayuda del viento (Cuando fnalizó el vuelo, el hombre dió las gracias al comandante y le comunicó que no había padecido tínitus -pitidos en oidos-, ni dolor, ni mareo a esta altitud). |
Al sobrepasar los 10.000 pies se aumenta potencia y se lee la lista "10.000 FEET CLIMBING": - Ground Flood
Lts....................... OFF De repente, al ascender por encima de la capa de nubes, un sol radiante, potentísimo a pesar de la hora matinal (claro, estamos mas cerca de él), ilumina intensamente la cabina y nuestras pupilas. El comandante saca de su maletín unas rejillas negras de material plástico maleable, con una ventosa en su centro, y las adhiere a las ventanillas de cabina. Lorenzo deja de deslumbrar. La transición de ascenso a vuelo de crucero se realiza muy suavemente porque el comandante gira el mando de la VSI obligando al piloto automático a seguir la secuencia de variometro que él va seleccionando. De todas maneras, me dice, el piloto automático también lo haría suavemente. A 23.000 pies el copiloto ha anunciado "mil pies para nivel". Vamos a alcanzar una TAS de 444 nudos. La IAS marca 326. Es impresionante que a esta velocidad apenas se perciba el movimiento del avión y no se oiga ni los motores ni el rozamiento del viento. La tierra allí abajo se mueve muy, muy lentamente, como si estuviésemos parados. La majestuosidad del vuelo de crucero me hace admirar el ingenio humano que ha conseguido de esta manera dominar los cielos. La sobrecargo abre las cortinas y pregunta si queremos tomar algo. El comandante pide un café con leche y el segundo un vaso de agua. Yo digo ¡nada, muchas gracias! y ella me contesta en broma que con este sol me voy a deshidratar si no bebo algo. Opto por copiar al segundo y pido un vaso de agua. Al traermelo, me indica que lo puedo dejar en un reposavasos que hay a mi derecha, debajo de la mascarilla de oxígeno (hasta este detalle está previsto, para el insignificante ocupante del transportín). El tramo de crucero se realiza en
automático y observo la distensión de los pilotos. Sin dejar de realizar las
comprobaciones pertinentes, ni de prestar atención a las comunicaciones, charlamos
relajadamente (además de chequeos cruzados a los instrumentos, el segundo va anotando en
la hoja de vuelo mecanizado los datos reales de consumo de combustible comparandolos con
los del plan). El comandante comunica a los pasajeros por el micrófono algunos datos del
vuelo y el tiempo estimado para llegar a Madrid. Pasamos Zamora (que pequeñita desde
aquí) y antes de llegar a COTOS, el comandante me dice: El comandante lee en voz alta, dirigiendose al segundo, las maniobras de aproximación y de frustrada, así como el plan de vuelo al aeropuerto alternativo. El repaso es minucioso y el comandante va anotando en el portafichas (especie de bloc sujeto a su palanca de mando) las referencias, altitudes y rumbos. Se solicita parte meteorológico de destino y el segundo lo lee en voz alta para el comandante. El segundo lee la lista "BEFORE DESCENT" y el comandante va respondiendo: - Hydraulic Pumps and
Press............ ON/HI/CHKD Control Madrid autoriza el descenso. Motores al ralentí. VSI -3000 ppm. ¡Otra gozada! El cuerpo se inclina hacia adelante. El suelo parece estar más cerca de lo que realmente está, pero pasan los minutos y todavía queda lejos. Vamos a pasar la sierra de Madrid por encima del "hueco" a la izquierda de la Sierra de Gredos. Precioso el paisaje. La velocidad va disminuyendo. La sobrecargo vuelve a avisar "cabina asegurada". Los giros y disminuciones de velocidad que realiza el automático mecen suavemente mi cuerpo en el asiento. Al llegar a 10.000 pies se lee la lista "10.000 FEET DESCENDING": - Windshield
Anti-Fog...................... SET El controlador nos dirige a 8000 pies. A estas alturas ya estoy borracho (de información, se entiende, porque sólo he bebido un vaso de agua) y queriendome fijar en la STAR de la 15 no reparo en spoilers, slats ni flaps que manejan habilmente los pilotos durante la aproximación a Barajas. Voy oyendo esporádicamente el ruido que avisa de la corrección automática de los compensadores. Vamos a atravesar un pequeño grupo de nubes. La temperatura exterior es de 6º y el segundo sugiere al comandante encender el anti-hielo de las tomas de aire de los motores. Así se hace, evitando que se forme hielo en la entrada y que al desprenderse pudiera ser ingerido por el motor provocando su parada. Puedo comprobar también lo calientes que están las ventanillas al tocarlas desde el interior debido a la calefacción del parabrisas (el limpiaparabrisas también está calefactado). Las ventanas van calentadas porque se evita su empañamiento y además en caso de impacto de un pájaro, al estar calientes son más maleables y resistentes que a una temperatura fría. Autorizados a aterrizar. La velocidad sigue disminuyendo. Se van aplicando grados de flaps progresivamente. El avión sigue perfectamente y con suavidad la captura de la senda de planeo del ILS y el localizador. Barajas se ve nítidamente enfrente a pesar de la actitud del avión con el morro levantado (desde el aire, el aeropuerto me parece un poco viejo y con menos colorido que en el FS). A unas 8-9 millas, el comandante baja el tren de aterrizaje: Se oye el ruido del mecanismo de accionado. Se empieza a escuchar el ruido del viento, ahora sí, claramente, chocando contra la estructura del tren. "Tres verdes" confirma el segundo (tres luces verdes se han encendido en el panel de instrumentos indicando que el tren ha bajado). Se lee la lista "BEFORE LANDING": - Altimeters...................
SET/CROSS CHKD El segundo mantiene la mano cerca de los flaps por si el comandante pulsa el botón de Go-around porque hay que frustrar. Con flaps de 40º (con ese freno) es muy difícil irse arriba de nuevo y el segundo los pondría inmediatamente a 15º. La pista está libre. Vamos a entrar con full flaps (flaps completamente extendidos, 40º) a una velocidad de 124 nudos. El segundo va cantando en voz alta las sucesivas altitudes que muestra el radioaltímetro. El comandante ordena la desconexión del automático y conduce mansamente el avión hacia la zona de touchdown. A unos 27 pies del suelo realiza la recogida trayendo el mando hacia él (cuanto más peso trae el avión, más pies para la recogida). Tocamos tierra muy suavemente ahí donde la pista está más negra por los cientos de marcas de neumáticos. Ya ha tocado el tren principal y en cabina todavía estamos "altos". Cuando toca el tren delantero, da la sensación que vamos cuesta abajo (es el engaño de la percepcion sensorial pues hemos estado inclinados hacia arriba muchos minutos). El comandante aplica las dos reversas asiendo firmemente el mando de gases, mientras mantiene el avión en el eje de la pista y el cuerpo se desplaza con constancia hacia adelante por la fuerza del frenado. Se comunica el abandono de pista: "IBE5583, Pista libre". Control de rodadura nos ha dirigido por la calle Julliet a Tango 18. Se lee la lista "AFTER LANDING": - Spoilers........................
RETRACTED Veo un montón de Boeings y Airbus "de cerca". Lo que en otros momentos me hubiese extasiado, ahora no me importa demasiado, pues sigo concentrado en "mi" MD88 y me siguen faltando ojos. Rodamos despacio hasta el aparcamiento y se lee la lista de PARKING: - Parking
Brake......................... ON |
El viaje ha terminado. La realidad ha superado amplísimamente mi sueño. Todo ha sucedido demasiado deprisa y eso que he disfrutado segundo a segundo. ¡Que maquinón!. El MD88 me ha enamorado y mi agradecimiento a sus pilotos, magníficos profesionales de AVIACO, es ya para siempre. Tras desembarcar el pasaje, el segundo vuelve a realizar una inspección exterior del avión. Al pasar debajo de las alas, que contienen el combustible, mira, yo diría que una a una, las pequeñas gotas de humedad, que a modo de rocio, adornan geométricamente la fría superficie alar y mientras pasea despacio, extiende su mano delicadamente hasta tocarlas, como acariciandolas. En su gesto no sólo se adivina la profesionalidad del piloto que cuida la máquina con la que convive y de la que depende, sino también el espíritu del hombre que ama volar. Permanezco pensativo mientras observo el repostado de combustible: Dentro de media hora, el MD88 volará de nuevo hacia Vigo, esta vez a una altitud de crucero de 29.000 pies y con el viento de cara. Allí me espera mi tierra... y mi casa...pero alzo mi vista al cielo, lo miro, y quiero volver a estar en él, allí arriba, como hace apenas unos minutos, en mi cielo-hogar. Jose M. Gacías. |